Aerolíneas Low Cost, ¿beneficio o conflicto?

El Al, en marzo de 2014, lanzó su nueva línea “low cost” llamada UP.
La idea de la aerolínea de bandera israelí, era captar a pasajeros que tengan la necesidad de volar pero sin pagar grandes montos.
El hecho de utilizar aeropuertos alternativos (con tasas menores para las compañías) y aviones sin servicio más que el asiento, teniendo que pagar extra por lo que se necesite, hacen que las cuentas den a la perfección.

La idea de UP funcionó, es cierto, pero con el respaldo de El Al. Ante cualquier problema, siempre había un espaldarazo de parte de su “padre” aeronáutico.

La nueva low cost presta servicios, por ahora, hacia y desde Berlín , Budapest, Kiev, Praga y Larnaca utilizando una flota de cuatro Boeing 737 pertenecientes a El Al, pero siempre desde el aeropuerto Ben Gurión, aunque desde la pequeña terminal 1.

En Argentina, que hace años intenta descentralizarse de Buenos Aires, intentan copiar el modelo de “pagar menos por volar”, aunque solo a nivel regional. Los vuelos de cabotaje ya no entran en el Aeroparque Jorge Newbery, por lo que la llegada de las nuevas aerolíneas (bienvenida la competencia!) necesitarían una nueva base “barata”.
El Palomar fue la elegida y desde allí comenzará a despegar FlyBondi, aerolínea pura y exclusivamente dedicada a cobrar barato para que todos puedan subirse.

Si comparamos la realidad de UP, lejos está de ser un ejemplo: “Después de cuatro años de operar esta marca, la descontinuaremos porque tener varias marcas crea dificultades que no podemos superar”, dijo Gonen Usishkin, Vicepresidente de la compañía.

De esta manera, los aviones volverán a El Al, que tomará estas rutas, y reemplazará la marca low cost con tres estructuras diferentes de tarifas desde el 15 de octubre de 2018.

“El Al continúa innovando mientras se adapta a la creciente competencia de vuelos a Europa, tanto entre viajeros de negocios como de placer”, dijo David Maimon, presidente y director ejecutivo de El Al. “Entre los viajeros de placer, el precio es ahora un factor crítico. Al mismo tiempo, los pasajeros de negocios están interesados en productos que ofrecen la máxima flexibilidad, horarios que son más adecuados para actividades comerciales, servicios de clase ejecutiva y más”.

¿Y qué sucederá si, luego FlyBondi, Norwegian Argentina, Aires del Sur, Avianca y tantas otras nuevas líneas que aparecen, no pueden contra la competencia, se reparten todos los pasajes entre sí y empiecen a trabajar a pérdida?

A pesar de que la compañía de Julian Cook (CEO de FlyBondi) haya vendido 10,000 pasajes en un día, no habrá El Al que los respalde ni Aerolíneas Argentinas que se haga cargo gratis.

Si en Israel la prueba funcionó, pero generaba más gastos que ganancia y debió darse marcha atrás, ¿qué haremos nosotros?